пятница, 19 ноября 2010 г.

Музей киевского метрополитена.

 Находится в админздании метрополитена на станции "Политехнический институт". Довольно небольшой, но интересный


История о том, как все начиналось. Обратил внимание - наверное, очень здорово, будучи молодым студентом, что-то эдакое придумать, написать настоящую работу, из которой хотя бы часть, но будет по-настоящему реализована.

Стул и телефон первого начальника киевского метрополитена.

Интерьер оформлен фотографиями прошлых лет, без рекламы, чистенькое все, красивое.

А вот обзывать "Ленинскую" образца 1987 года "Театральной" - неправильно. 

 Первые каменты к проекту "Метро". Если присмотреться - грамотность тоже не на уровне.

Тот самый макет станции "Днепр"

Сувениры на переднем плане - символ дружбы Метростроя и Метрополитена, на какие-то даты ежегодно дарящийся. Ильич на заднем плане и я по эту сторону монитора - оба мы думаем, каким это образом суровые челябинские мужики метростроевцы умудряются ежегодно завязывать в узел предварительно отполированный лом в полтора пальца толщиной.

Много всяких документов и мелочей из быта работников.
Реверсор - элемент системы управления, отвечающий за направление движения поезда. Зачем рукоятка отдельно для ношения с собой - я так и не понял.

Награждение орденом Трудового Красного Знамени производится за большие достижения в развитии промышленности, сельского хозяйства, строительства, транспорта и других отраслей народного хозяйства, в повышении эффективности общественного производства, за наивысшие показатели роста производительности труда, улучшения качества продукции, разработку и внедрение в производство более совершенных технологических процессов

А вот по этим штукам я очень скучаю - заменять красивые плафоны эскалаторов на уродские лайтбоксы - преступление, хотя в духе времени, конечно.


 На стендах много интересного документального.


Советский промдизайн.

Тут заслуживает внимания бирка с датой ревизии в правом нижнем углу - железка отслужила свое уже в этом веке.

Датчики, крутилки, предохранители, релюшки - интересные железячки.




Хорошие были таблички, заметные.

Жезловая система регулирования движения поездов относится к простейшим средствам обеспечения безопасности и теперь почти не применяется.
Жезлы под своими порядковыми номерами хранятся в ячейках жезловых аппаратов на станциях до тех пор, пока дежурному по станции не понадобится отправить поезд. Взять жезл из аппарата он может только при условии, если перегон свободен. Разрешение на изъятие жезла дает дежурный по станции, принявшей поезд, только после того, как становится ясно, что перегон не занят. Жезл вручается машинисту локомотива поезда, отправляемого дежурным по станции. Машинист, получивший жезл, владеет правом занятия перегона и возвращает жезл на станции прибытия, опуская его в аппарат. Таким образом, одновременное появление на участке двух поездов исключено, следовательно, безопасность движения обеспечена.


Как оказалось, часы на станциях управляются из единого центра абсолютно все.
Cистема единого времени многих метрополитенов xССР выполнена на базе центральной электронной часовой станции типа ЦЭЧС-75 1975 года разработки. Данная система при помощи электромеханических первичных часов вырабатывает сигналы управления приборами отображения времени (часами). Эти сигналы передаются по электрическим кабелям большой емкости на каждую станцию метрополитена. На станции сигналы принимаются устройством (типа ЭСИЧ-1,2) управления интервальными часами (отображающими в цифровом виде время, прошедшее по-сле отправления со станции предыдущего поезда). К этому же устройству подключены цифровые часы, расположенные в торце платформы станции для отображения текущего времени. Кроме того, сигналы от ЦЭЧС поступают на транслятор, выполняющий функции усиления этих сигналов в целях управления многочисленными электромеханическими стрелочными часами, расположенными в помещениях станции. К недостаткам существующей системы можно отнести :
- значительное потребление электроэнергии ( 5 кВтЧч – центральные устройства, 2-3 кВтЧч – станционные;
- необходимость использования большого количества линий связи ( по 6 пар на каждую станцию);
- отсутствие контроля за правильностью отображения времени на всех станцион-ных приборах;
- отсутствие возможности передачи информации о времени на подвижной состав;
- значительный физический износ.



И вот они, те самые часики

И внешний вид совершенно никак не говорит о значительном износе, а тем не менее - лет 30 на боевом дежурстве и еще 20 в роли экспоната.


Нашлось также видео о современном состоянии часовых дел - тоже без особого новаторства все там.

Проездные и жетоны разных лет

а еще были и обыкновенные талоны.

Ну и цены проезда за всю историю. Девяностые поражают стремительностью.

Пломба для бункера с деньгами на проходной. Лет пять назад такой бункер (полутораметровый в высоту цилиндр с прозрачным пластиковым верхом и щелью для монет сверху) точно был на Черниговской и в час пик даже использовался. Конструкция такова, что контролеру хорошо видно и слышно падающую в бункер монету.

График движения поездов, невообразимо нечитабельный для тех, кто не в теме, и прочие дорожные знаки метрополитена.
 


Образцы отделки станций. Камень везли со всех уголков единого и могучего, и даже из-за рубежа. На фото можно разглядеть Грецию, Кубу, Турцию и Узбекистан.

Крепление рельсы явно сделано с упором на повышенную шумоизоляцию.

Ну и бальзам на мою айтишную душу - старинный болгарский винчестер  размером с два сидирома и емкостью мегабайт 20. Частично на советской элементной базе.

В целом музей очень приятное впечатление произвел, в чем большая заслуга милой его хозяйки - Анны Петровны Ивановой, за что ей огромное спасибо.